|
|
 |
|
|
ZPM ul.Witkiewicza 14 lok.107, 03-305 Warszawa, tel. (48) 601 592 462, e-mail: biuro@zpm.org.pl |
1. Polityka wobec sektora motoryzacyjnego
Od wielu lat Rząd RP konsekwentnie realizuje długofalowy program rozwoju przemysłu motoryzacyjnego, który ukierunkowany jest na tworzenie warunków do stabilnej restrukturyzacji sektora w celu poprawy konkurencyjności, wzrostu efektywności i innowacyjności oraz dostosowania wyrobów do standardów światowych i zwiększenia eksportu. Dotychczasowe efekty realizowanego programu wskazują jednoznacznie, że przyjęte założenia były prawidłowe a utrzymanie, ponad 10 letniej, czasowej ochronny rynku oraz stworzenia systemu zachęt dla inwestorów umożliwiło powstanie w Polsce nowoczesny przemysł motoryzacyjny. W ostatnich latach w naszym kraju zainwestowały prawie wszystkie największe międzynarodowych koncerny motoryzacyjne świata takich jak: GM-Opel, Toyota, VW, Fiat, Volvo, MAN, Neoplan, Skania, Teksid, Magneti Marelli, Delphi Automotive Systems, Michelin, Daewoo, Isuzu itd. Jednakże wraz ze zbliżaniem się daty wejścia naszego kraju do UE, znoszone były mechanizmy ochronne polskiego rynku motoryzacyjnego oraz dostosowywane były, do przepisów UE, formy pomocy państwa dla branży motoryzacyjnej. Otwarcie polskiego rynku oraz ograniczenie możliwości wspierania nowych inwestycji zbiegło się w czasie z:
Poprawa wyniki ekonomiczne polskiego sektora motoryzacyjnego w roku 2002 i w 7 m-cach bieżącego roku, mimo trwającej recesji, wskazują, że realizowana polityka umożliwiła dostosowanie się większości polskich przedsiębiorstw do wymagań otwartego rynku UE i obecna sytuacja sektora motoryzacyjnego jest diametralnie inna niż była w latach 90. Produkowane bądź montowane w Polsce wyroby są coraz nowocześniejsze i znajdują nowych nabywców nie tylko w naszym kraju ale i za granicą - obecnie ponad 80% produkcji branży motoryzacyjnej przeznaczane jest na eksport. Dalszy rozwój polskiej branży motoryzacyjnej w ramach zjednoczonej Unii będzie ściśle powiązany z działalnością firm, które w ciągu ostatnich lat odgrywały istotną rolę w polskim przemyśle motoryzacyjnym. Potwierdza to działalność inwestycyjna, mimo utrzymującej się recesji na rynkach motoryzacyjnych świata, firm takich jak: Volkswagen - który planuje wybudowanie kolejnej fabryki komponentów oraz zwiększenie zdolności produkcyjnej w fabryce w Poznaniu, w tym uruchomienie produkcji nowego modelu samochodu dostawczego, Fiat - który w roku 2003 uruchamia w Polsce produkcję nowego modelu samochodu oraz - przy udziale GM -silników Diesla małej mocy, GM-Opel - który w Gliwicach uruchomia produkcję Astry II, VOLVO - które we Wrocławiu rozszerza swą działalność, MAN - który w Starachowicach zamierza uruchomić produkcję komponentów do ciężarówek oraz podjąć produkcje autobusów, Toyota Motor Co - która rozpoczęła budowę fabryki silników wysokoprężnych i planuje rozszerzyć produkcję w swoich zakładach w Wałbrzychu. Trzeba jednak podkreślić, że dla kontynuowania polityki dynamicznego rozwoju polskiego sektora motoryzacyjnego w ramach UE, konieczne są rozwiązań systemowych, które będą decydować o atrakcyjności naszego kraju dla nowych inwestorów. Należą do nich min.: zmniejszenie obciążeń fiskalnych, poprawa warunków logistycznych - rozwój infrastruktury drogowej, reforma systemu podatkowego, ograniczenie kosztów pracy, obniżenie stóp procentowych oraz ograniczenie korupcji. Należy tu jednak zwrócić uwagę, że konieczność w/w zmian potrzebna jest dla całej polskiej gospodarki, a nie tylko dla sektora motoryzacyjnego, który mimo przejściowych kłopotów nadal należy do grona jej liderów. 2. Problematyka podatkowa
Podatek akcyzowy:
Ponadto obowiązują również progresywne stawki podatku akcyzowego stosowane dla wieloletnich samochodów (powyżej 2 lat), liczone uzależniające wysokość stawki akcyzy od wieku pojazdu co oznacza, że im starszy samochód tym wyższa stawka akcyzy. Maksymalna wysokość stawek nie może jednak przekroczyć określonych w art. 37 ust. 1 pkt 4 Ustawy z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym (Dz. U. Nr 11, poz. 50 ze zm.) stawek podatku akcyzowego tj. 40% w obrocie krajowym i 65% w imporcie. Rozwiązanie o progresywnych stawkach podatku akcyzowego dla samochodów wieloletnich zostało podyktowane tym, że podatki (i inne daniny) pobierane od wieloletnich używanych samochodów muszą uwzględniać koszty ich utylizacji. Brak takiego rozwiązania powodowałby, iż wieloletnie samochody często w złym stanie technicznym i nie nadające się do eksploatacji byłyby przemieszczane z innych krajów do Polski. Natomiast Polska byłaby zmuszona ponosić bardzo wysokie koszty ich utylizacji. Należy zauważyć, że samochody osobowe nie są objęte systemem akcyzy zharmonizowanej, obowiązującej w krajach Wspólnoty zgodnie z przepisami Unii Europejskiej. Nie oznacza to jednak iż wstąpienie Polski do struktur Unii Europejskiej będzie obligowało do zmiany obowiązującego opodatkowania podatkiem akcyzowym samochodów osobowych nowych jak i używanych przemieszczanych z krajów należących do Wspólnoty jak i importowanych z krajów poza unijnych. Zgodnie bowiem z art. 3 ust. 3 Dyrektywy Rady nr 92/12/EEC z dnia 25 lutego 1992r. dotyczącej ogólnych ustaleń w sprawie wyrobów objętych podatkiem akcyzowym, oraz w sprawie składowania, przepływu i nadzorowania takich wyrobów, Państwa członkowskie zachowują prawo do utrzymania bądź wprowadzenia podatków nakładanych na towary inne niż towary objęte zharmonizowaną akcyzą, o ile podatki nie będą powodowały powstania formalności związanych z przekroczeniem granicy w obrocie handlowym między państwami członkowskimi. A zatem z dniem wstąpienia Polski do Unii Europejskiej akcyzie będą podlegały wszystkie samochody osobowe nie zarejestrowane na terytorium kraju, zgodnie z przepisami Prawa o ruchu drogowym W przypadku nabycia wewnątrzwspólnotowego, tj. przemieszczenia samochodu osobowego z kraju członkowskiego Unii Europejskiej na terytorium kraju, podatnikiem akcyzy objęty będzie podmiot dokonujący takiego przemieszczenia. Będzie on uiszczał akcyzę w kraju według obowiązujących w tym okresie stawek podatku akcyzowego na samochody osobowe. Takie regulacje zawarte zostały w projekcie ustawy o podatku akcyzowym w wyżej wymienionej ustawie. W wymienionej powyżej ustawie została przyjęta konstrukcja maksymalnych stawek podatku akcyzowego na poszczególne wyroby akcyzowe zharmonizowane, jak i niezharmonizowane, zgodnie z dotychczas stosowanymi rozwiązaniami. Jednocześnie ustawa zawiera delegację dla Ministra Finansów do obniżenia maksymalnych stawek ustawowych na poszczególne wyroby akcyzowe w drodze rozporządzenia. Zgodnie z art. 73 ust.1 ww ustawy maksymalna stawka akcyzy na samochody wynosi 65%.Zostanie ona obniżona aktem wykonawczym do ustawy, tj. rozporządzeniem. Chciałbym jednak zasygnalizować, iż wstąpienie Polski do Unii Europejskiej nie spowoduje zmian w opodatkowaniu podatkiem akcyzowym samochodów, co oznacza, że nie jest możliwa ze względów budżetowych proponowana zmiana opodatkowania samochodów polegająca na likwidacji akcyzy na pojazdy samochodowe do 2000 cm3, i dodatkowo obniżenie akcyzy dla samochodów o pojemności powyżej 2000 cm3. Zauważyć należy, że Polska nie jest jedynym państwem stosującym opodatkowanie podatkiem akcyzowym samochodów. Taka forma opodatkowania samochodów stosowana jest w Finlandii, Szwecji, Grecji, Hiszpanii, Irlandii i Portugalii - choć konstrukcja podatku akcyzowego w poszczególnych krajach jest różna. Zróżnicowanie sposobu naliczania amortyzacji dla samochodów osobowych i ciężarowych: W zakresie zróżnicowanie sposobu naliczania amortyzacji dla samochodów osobowych i ciężarowych pragnę zauważyć, że samochody ciężarowe mogą być amortyzowane metodą degresywną, przy zastosowaniu współczynnika 2. Przepisy ustaw o podatku dochodowym nie przewidują natomiast dla samochodów osobowych innej metody amortyzacji niż metody "liniowej". Stawka rocznej amortyzacji z wykazu stawek dla samochodów osobowych wynosi 20%, co pozwala na zaliczenie wydatków na ich nabycie do kosztów uzyskania przychodów w okresie 5 lat. Wskazany okres amortyzacji nie odbiega od faktycznego okresu zużycia samochodów osobowych, nie ma zatem należytego uzasadnienia do wprowadzenia degresywnej metody amortyzacji dla tych środków trwałych. Należy również zauważyć, że w ustawach podatkowych w ostatnich latach dokonano szeregu zmian legislacyjnych mających na celu pobudzenie sektora motoryzacyjnego. Istotne zmiany, które zniwelowały różnice w zaliczaniu do kosztów uzyskania przychodów wydatków na nabycie samochodów osobowych, polegały m.in. na:
Odliczenie podatku VAT przy zakupie samochodów osobowych dla celów działalności gospodarczej: Odnośnie regulacji umożliwiających odliczenie podatku VAT przy zakupie samochodów osobowych dla celów działalności gospodarczej chciałbym zauważyć, iż proponowane rozwiązania w projekcie nowej ustawy o podatku od towarów i usług stanowią wykonanie nałożonych na Polskę zobowiązań dostosowania przepisów w zakresie podatku od towarów i usług do ustawodawstwa wspólnotowego. Z dniem przystąpienia do Unii Europejskiej, Polska będzie obowiązana stosować rozwiązania zgodne z przepisami Szóstej Dyrektywy Rady z dnia 17 maja 1977 r. w sprawie harmonizacji przepisów Państw Członkowskich dotyczących podatków obrotowych. Będzie to wspólny system podatku od wartości dodanej z ujednoliconą podstawą opodatkowania (77/388/EWG ze zm.). Wskazać należy, że zarówno przepisy obowiązującej obecnie ustawy z dnia 8 stycznia 1993 r. o podatku od towarów i usług oraz o podatku akcyzowym (Dz. U. Nr 11, poz. 50 ze zm.), jak również regulacje proponowane w nowej ustawie o podatku od towarów i usług, nie przewidują możliwości obniżania kwoty lub zwrotu różnicy podatku należnego w przypadku nabywanych przez podatników samochodów osobowych oraz innych samochodów o dopuszczalnej ładowności do 500 kg, z wyjątkiem przypadków, gdy odprzedaż lub oddanie w odpłatne używanie na podstawie umów leasingu tych samochodów stanowi przedmiot działalności podatnika. Powyższe wyłączenie prawa do odliczania podatku naliczonego spowodowane jest powszechnym wykorzystywaniem przez podatników samochodów osobowych i innych samochodów o dopuszczalnej ładowności do 500 kg do celów prywatnych. Tym samym wprowadzenie regulacji umożliwiających podatnikom dokonywanie odliczeń podatku naliczonego, przy braku mechanizmów pozwalających na określenie w jakiej części samochody te wykorzystywane są na cele prywatne, a w jakiej na cele działalności gospodarczej prowadziłoby do nadużyć. Podkreślić również należy, że w większości państw członkowskich UE (m.in. w Danii, Austrii, Finlandii, Francji i Grecji) istnieją ograniczenia w zakresie prawa do odliczenia podatku naliczonego przy nabyciu samochodów osobowych. Stosowanie takich ograniczeń jest możliwe na podstawie art. 17 (6) ww. Szóstej dyrektywy. Obowiązujące i projektowane w tym zakresie rozwiązania w podatku od towarów i usług są zatem zgodne z prawem wspólnotowym. 3. Działania na rzecz eliminacji szarej strefy w handlu częściami samochodowymi. Działania na rzecz eliminacji szarej strefy w obrocie częściami samochodowymi, podjął już w roku 2001 Międzyresortowy Zespół ds. opracowania długofalowych działań wobec sektora motoryzacyjnego, w wyniku jego prac ustalono, że części niewiadomego pochodzenia są wykorzystywane do napraw samochodów powypadkowych. Mając powyższe na uwadze wdrożono w życie zakaz importu do Polski bez zezwolenia Głównego Inspektora Ochrony Środowiska "wraków samochodowych" tj. pojazdów wysoce wyeksploatowanych - niezarejestrowanych lub niezdolnych do ruchu. Wprowadzenie tego przepisu praktycznie wyeliminowało import samochodów powypadkowych, co ograniczyło ilość odbiorców części pochodzących z szarej strefy Jednocześnie wprowadzenie tego przepisu przyczyniło się także do zmniejszenia ilości kradzieży samochodów w Polsce, co niewątpliwie świadczy, że większość kradzieży samochodów odbywało się dla ich części. Biorąc powyższe pod uwagę oraz fakt spadku obrotów autoryzowanych zakładów blacharsko-lakierniczych oraz poważnego zmniejszenia sprzedaży oryginalnych części od momentu wprowadzenie przez Zakłady Ubezpieczeń systemu gotówkowych wypłat odszkodowań za szkody komunikacyjne, nie pokrywających w 100% kosztów napraw w autoryzowanych warsztatach, w materiale pt. Przemysł Motoryzacyjny - kierunki proponowanych działań zaproponowano rozwiązanie nakładające obowiązek na firmy ubezpieczeniowe wypłatę pełnej kwoty wynikającej z faktury za naprawę (wraz z podatkiem VAT). W opinii rządu propozycja ta wymusiłaby na zakładach dokonujących napraw powypadkowych w ramach likwidacji szkód komunikacyjnych korzystanie z części z legalnych źródeł i spowodowałaby eliminację kolejnego ogniwa w obrocie częściami w szarej strefie. Propozycja ta znalazła się w pakiecie ustaw ubezpieczeniowych przedłożonym w Parlamencie, lecz Posłowie uznali, że należą zapis ten wykreślić. 4. Projekt rozporządzenie w sprawie homologacji pojazdów silnikowych i ich naczep. Projekt ten jest obecnie w końcowej fazie realizacji i w najbliższym czasie znajdzie się w uzgodnieniach resortowych. Wdrożenie w życie tego rozporządzenia wynika z konieczności dostosowania polskiego prawa do przepisów UE, implementuje zapis dyrektywy nr 2001/116/EC z dnia 20 grudnia 2001 r. Skutkuje to wprowadzeniem przepisów, ograniczających możliwość przebudowy samochodu osobowego na ciężarowy. Zgodnie z nowymi przepisami przebudowa samochodu osobowego na ciężarowy będzie możliwa tylko w przypadku pojazdów posiadających nadwozie wielozadaniowe lub van. Zmiana przepisów homologacyjnych musi zostać wprowadzona w związku z zobowiązaniami strony polskiej wobec UE. 5. Ograniczenia w imporcie samochodów nie spełniających norm czystości spalin na poziomie EURO II. Rząd wprowadzając wymóg spełnienia norm czystości spalin dla pojazdów noworejestrowanych na poziomie Euro II, zdawał sobie sprawę, że rozwiązanie to ma charakter czasowy i z chwilą wejścia naszego kraju do UE, będzie musiało być zastąpiony innym rozwiązaniem, które skutecznie ograniczy napływ leciwych samochodów z krajów UE. Dla tego też w materiale pt. "Przemysł Motoryzacyjny - kierunki proponowanych działań" ograniczenie to zostało uznane za działanie doraźne, a za rozwiązanie długofalowe, które powinno ograniczać napływ do Polski samochodów używanych w momencie wstąpieniu naszego kraju do UE uznano podatek akcyzowy, które stawka została powiązana z wiekiem importowanego pojazdu. Kolejne ograniczenia, zaproponowane w wzmiankowanym materiale, nad którym obecnie trwają prace w Ministerstwie Infrastruktury, dotyczą rozszerzenia zakresu badań dla pojazdów powypadkowych i rejestrowanych po raz pierwszy w Polsce oraz zmian w organizacji funkcjonowania Stacji Kontroli Pojazdów. 6. Przyczyny omijania Polski jako miejsca do inwestycji zagranicznych. Wśród najczęściej zgłaszanych przez inwestorów zagranicznych problemów związanych z podejmowaniem działalności w naszym kraju są: mało przejrzysty system podatkowy (wysokie stawki podatkowe, skostniały aparat skarbowy, brak uproszczonych procedur podatkowych), wysokie koszty pracy ( wynikające z obciążeń na ZUS i świadczenia zdrowotne), korupcja, wysokie stopy procentowe, niezgodny z przepisami UE system zachęt inwestycyjnych oraz brak infrastruktury drogowej i technicznej. Dla eliminacji tych problemów rząd podjął prace nad reformą systemu podatkowego, uzyskał od Rady Polityki Pieniężnej obniżenie stóp %, dostosował do przepisów UE system zachęt dla inwestorów, zarówno w Specjalnych Strefach Ekonomicznych jak i poza ich obszarem ( m.in. Ustawa o finansowym wspieraniu inwestycji). Obecnie trwają także w Ministerstwie Infrastruktury prace nad stworzeniem systemu finansowania budowy autostrad. Dzięki podjęciu tych działań obserwowany jest od 2002 roku wzrost zainteresowania międzynarodowych firm motoryzacyjnych (takich jak Volkswagen, Fiat, Opel, Toyota, Powertrain, Delphi, czy Hyundai) inwestycjami w Polsce - wg. danych PAIZ do końca roku 2002 wartość inwestycji zagranicznych w sektorze motoryzacyjnym przekroczyła 5,5 mld USD. Jednocześnie zmienia się charakter tych inwestycji - obecnie międzynarodowe koncerny motoryzacyjne lokalizują swoją produkcję w Polsce z myślą o eksporcie - obecnie ponad 75% samochodów produkowanych w naszym kraju jest eksportowanych. Zmiany są szczególnie korzystne dla gospodarki polskiej, która ma ujemny bilans handlowy wymiany z zagranicą. 7. Recykling pojazdów wycofanych z ruchu Rządowy projekt ustawy o zmianie niektórych ustaw w związku z recyklingiem pojazdów wycofywanych z eksploatacji ma na celu wdrożenie w Polsce Dyrektywy Parlamentu Europejskiego I Rady 2000/53/WFz dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Projekt Ustawy został skierowany 3 grudnia 2002 r. do Parlamentu. Pierwsze czytanie odbyło się na posiedzeniu Sejmowej Komisji Europejskiej 16 grudnia 2002 r., na której została powołana podkomisja nadzwyczajna do rozpatrzenia rządowego projektu o zmianie niektórych ustaw w związku z recyklingiem pojazdów wycofanych z eksploatacji. Podczas dotychczasowych posiedzeń przeanalizowano cały projekt oraz propozycje zgłoszone przez Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów i Polski Związek Pracodawców Prywatnych Przemysłu Motoryzacyjnego i Ciągnikowego. W trakcie tych prac została uzgodniona większość zapisów projektu Ustawy. Nie uzgodniono jedynie końcowej części projektu, co spowodowane było brakiem poparcia podkomisji dla zaproponowanego przez Rząd sposobu nałożenia na producentów i importerów samochodów obowiązku uzyskania poziomu odzysku i recyklingu wraków samochodowych, mimo, że w trybie roboczym strona rządowa zaproponowała rozwiązania kompromisowe. Kwestia ta będzie przedmiotem kolejnych uzgodnień w parlamencie. Przedmiotowy projekt ustawy transponujący Dyrektywę w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji, może wpłynąć na wzrost kosztów dla producentów, którzy zostaną zobowiązani do osiągnięcia poziomów odzysku i recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. Z drugiej jednak strony, ustawa powinna się przyczynić do stworzenia nowych miejsc pracy w sektorze demontażu pojazdów wycofywanych z eksploatacji oraz odzysku i recyklingu odpadów - w związku z potrzebą osiągnięcia odzysku i recyklingu dla poprawy sytuacji ochrony środowiska i zdrowia - poprze wprowadzenie wymagań dotyczących sposoby postępowania z odpadami w postaci pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także do poprawy kondycji firm prowadzących działalność w tym zakresie.
|